Taux de compression?

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Caddylover

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Dites moi.. pour augmenter le taux de compression.. quels sont les moyens utilisé?

Planné les têtes de moteur? augmenter la longeur des bielles? la hauteur des pistons.. changer le crank?

Jme demandais comment augmenter le taux de compression.

Un 500 pc en 1976 (la voiture que j'aimerais acheter est de cette année).. avait 190 hp et 360 de torque à un taux de compression de 8.5:1..

et en 1970.. 400 hp et 550 de torque.. avec 10:1 de compression..

Donc j'aimerais ramener ce taux à 10:1..

J'avais déjà entendu que pour un setup turbo.. il faut pas augmenter le taux de compression trop haut.. jme trompe?

Et j'avais pensé juste changer dison pour la 1ere année le crank, bielles, cam et pistons.. sans affecter le taux de compression.. pour pas faire fondre mes valves.. ensuite changer les têtes (valves,rocker,spring ect..) et avec ce changement augmenter le taux de compression.. juste avec des têtes planné.. ca serais possible d'atteindre de 8.5:1 à 10:1?

Ou faudrais changer les pistons aussi..?

J'aimerais un projet à long terme.. sans peter le moteur.. mais jpeux pas tout forger en même temps.. alors faudrais choisir l'ordre des modifications.. des idées?
 
Hum... il y a quelques petites erreurs dans ce que tu dis.

Si tu veux augmenter la compression, tu peux toujours planner la tête, mais t'es vraiment mieux avec des pistons à plus haute compression. Jouer avec des strokes, ça donne pas de compression ça. Ton piston remonte déjà flush avec la fin du bloc, donc faire aller le piston plus haut... ish!

Pour ton plannage, c'est pas tro conseillé non plus, car ça risque d'être planné en torieux. Par exemple, pour faire un calcul rapide, sur mon 4G63 :

Ma chambre de combustion fait 500cc avec un bore and stroke identique. Donc, le diamètre est de 8.6cm. Disons que ma compression d'origine est de 8.5:1 comme sur les talon 2G, malgré que j'ai une 1G, ce qui veut dire que quand mn piston est à sont plus haut (TDC), ma chambre de combustion de 500cc diminue à 58.8cc. Ainsi, pour faire monter ma compression à 10:1, il faudrait qu'au TDC ma chambre de combustion soit de 50cc. Ainsi, dans le cas ou le 50cc restant est cylindrique (alors que c'est connique, mais je vais le négliger), il faudra planner de 60 millièmes de pouces pour obtenir la compression de 10:1 avec des pistons 8.5:1, ce qui est énorme.

C'est pas la meilleur idée.

Pis c'est pas en augmentant le taux de compression que tu vas faire fondre tes valves etdashou les pistons. C'est quand tu lean trop. Compression trop haute, tu peux knocker, c'est pas pareil.

D'ailleurs, comme tu dis, oui turbo avec compression trop haute c'est mauvais. Pourquoi? Parce qu'imagine une voiture NA avec une compressin de 7.8:1 comme moi (dans le cas ou je serais NA). T'as 1atm (dans le meilleur des cas) qui entre dans le moteur, soi 14.7psi. 14.7psi quand le piston est à son plus bas. Quand il remonte, il compresse de 7.8:1, donc ton 14.7psi passe à 114.7psi dans ta chambre de combustion.

Maintenant, si tu prends des pistons 10:1 dans les mêmes conditions, tu te ramasse avec une pression de 147psi dans ta chambre de combustion.

Ensuite on retourne avec les piston 7.8:1 avec un turbo à 10psi. Tn tombe donc à 24.7psi quand le piston est à son plus bas, donc 192.7psi.

Finalement, une combinaison du turbo avec 10:1, tu tombe à 247psi.

Bref, plus ta pression est forte, plus ton mélange à tendance à devenir chaud et s'allumer facilement. Donc tu deviens très propice au knock (ne prends pas ça 100% comme du cash, il faudrait que je revise mes notions de knock/pré-ignition/etc..., mais dans un cas comme dans l'autre, t'es propices aux knock pareil :) ).

Pis tant qu'à ouvrir le moteur, pourquoi changer les internes en 2 fois? Pourquoi pas toute une fois pour toute, en même temps?

J'espère que ça répond un peu à tes questions.
 
Franky said:
Si tu veux augmenter la compression, tu peux toujours planner la tête, mais t'es vraiment mieux avec des pistons à plus haute compression. Jouer avec des strokes, ça donne pas de compression ça. Ton piston remonte déjà flush avec la fin du bloc, donc faire aller le piston plus haut... ish!
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Faux. Augmenter le stroke vas augmenter le taux de compression. Si tu augmente le stroke tu dois mettre des pistons plus bas ou rods plus courtes (ca dépends de ton setup). LE taux de compression est le rapport entre le volume avec le piston en haut et le piston en bas. Si t'as plus de stroke la différence entre les deux augmente, donc un taux de compression plus élevé.

Pour augmenter le taux de compression sur un V8 GM la meilleure idée c'est de decké le block et mettre des pistons flat top. Arange toi pour avoir environ 0.040 - 0.050" de quench entre la tete et le piston. Tu peux aussi changer le taux de compression en faisant planir la tete, ce qui vas changer le volume de la chambre de combustion et augmenter un peux la compression.

Arrange toi pour avoir le taux de compression que tu veux, avec environ 0.050" de quench. si ton piston est trop loins de la tete a son point le plus haut t'as plus de chance d'avoir de la détonation et tu vas perdre de la puissance.
 
kRANkED said:
Faux. Augmenter le stroke vas augmenter le taux de compression. .
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Very false...................

The only proper and safe way is with the pistons!!

Call us for any further needs please *tu*

Sorry kRaNkED but stroking changes the cubic inch and the reason you install a piston with a higher pin height (when stroking) is so the piston doesn't come up and smash the head;)
Decking a block will only worsen this condition.
The reason for decking is to square the block up so all the pistons come up the same distance .

Thanks TK out
 
Et les pièces qui devrais être changer quand j'ouvrirai le bloc.. et j'aimerais si possible l'ouvrir une seule fois.. ca serais quoi?

Crank, bielle, piston, arbre à came..

autre chose?
 
tkr said:
Very false...................[...] stroking changes the cubic inch and the reason you install a piston with a higher pin height (when stroking) is so the piston doesn't come up and smash the head
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Two engines with the same bore, same quench height, same combustion chamber size. One has a 3.48" stroke, the other a 3.75" stroke. Wouldn't the longer stroke engine have a higher compression ratio?? (je t'ostine pas, je pose une question).
I know about the piston hight issue, the reason is pretty obvious :p
I'm not saying you have to stroke an engine to up the CR, i just said it will have that effect on the engine. Higher cylinder volume with piston down, same volume with piston up... bigger differance = bigger ratio. no?

tkr said:
Decking a block will only worsen this condition.
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I know it's not a good idea on a stroker, but could an engine (stock stroke) with the pistons too far "in the hole" benefit from decking the block? (tighter quench) Wouldn't it increase the CR? Its obviously not a good idea on a stroked engine or an engine with the pistons almost "flush" with the deck.

And BTW, I do know that the "right" way to play with CR is with pistons (and heads), but the guy said that different stroke had absolutly no effect on CR. I wanted to point that out.
 
kRANkED said:
Two engines with the same bore, same quench height, same combustion chamber size. One has a 3.48" stroke, the other a 3.75" stroke. Wouldn't the longer stroke engine have a higher compression ratio?? (je t'ostine pas, je pose une question).
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No it would be a 350 and the other a 383 ci;)

kRANkED said:
I know about the piston hight issue, the reason is pretty obvious :p
I'm not saying you have to stroke an engine to up the CR, i just said it will have that effect on the engine. Higher cylinder volume with piston down, same volume with piston up... bigger differance = bigger ratio. no?
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No doesn't work that way.
Feel free to call me or pass by and I'l explain it crystal clear *tu*


kRANkED said:
I know it's not a good idea on a stroker, but could an engine (stock stroke) with the pistons too far "in the hole" benefit from decking the block? (tighter quench) Wouldn't it increase the CR? Its obviously not a good idea on a stroked engine or an engine with the pistons almost "flush" with the deck.
.
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If the piston is too far in the hole then its the wrong piston, but yes in this case decking will put a bandaid to the problem ......

Decking will affect the pushrod to rocker geometry also the intake manifold won't sit on the heads properly either;)
 
pour repondre un peu mieux a ta premiere question .

pour faire passer un 500" de 190hp a 400hp j'ai l'impression que tout est a changer sauf le bloc

bref le bloc est bon (sauf crank,rod,etc...) p-e la tete mais tous le reste alimentation,intake,exhaust va etre a changer mais tu va voir ca te coutera pas une fortune le bloc a lui tout seul vaut facilement 800$ si tu depasse 3000$ pour tout le reste c que t pas chanceux. ca c sans compter que tu peut facilement depasser 500hp en le remontant vue c un big bloc.
 
Franky said:
D'ailleurs, comme tu dis, oui turbo avec compression trop haute c'est mauvais. Pourquoi? Parce qu'imagine une voiture NA avec une compressin de 7.8:1 comme moi (dans le cas ou je serais NA). T'as 1atm (dans le meilleur des cas) qui entre dans le moteur, soi 14.7psi. 14.7psi quand le piston est à son plus bas. Quand il remonte, il compresse de 7.8:1, donc ton 14.7psi passe à 114.7psi dans ta chambre de combustion.

Maintenant, si tu prends des pistons 10:1 dans les mêmes conditions, tu te ramasse avec une pression de 147psi dans ta chambre de combustion.

Ensuite on retourne avec les piston 7.8:1 avec un turbo à 10psi. Tn tombe donc à 24.7psi quand le piston est à son plus bas, donc 192.7psi.

Finalement, une combinaison du turbo avec 10:1, tu tombe à 247psi.
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mais pourquoi est-ce que le monde s'obstine a boosté 20 psi avec un taux de compression de 7.8:1 quand on peux pousser 10 psi avec un taux de compression de 10:1 (je n'ai pas fait de calcul, c'est juste pour le principe). Mon point est que de cette facon, tu as un turbo plus petit, qui lag pas mal moins et qui et qui applique un stress beaucoup moins sur toute les composantes nécessaire au déplacement de l'air compressé ????
 
tharoux said:
mais pourquoi est-ce que le monde s'obstine a boosté 20 psi avec un taux de compression de 7.8:1 quand on peux pousser 10 psi avec un taux de compression de 10:1 (je n'ai pas fait de calcul, c'est juste pour le principe). Mon point est que de cette facon, tu as un turbo plus petit, qui lag pas mal moins et qui et qui applique un stress beaucoup moins sur toute les composantes nécessaire au déplacement de l'air compressé ????
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Une des raisons est que le turbo a un certain range d'efficacité. Donc souvent les gros turbo tu dois les pousser plus en psi pour qu'il soit efficace. Mais bon, selon ce que tu dis, on aurait juste à mettre des plus petits turbos.

Trop petit turbo, bin il pousse des psi chaud, donc tu knock et c'est pas mieux.

Mais ça c'est futile. Tout d'abord tu dois comprendre la différence entre la puissance (hp) et la force (torque) du moteur. La puissance est l'énergie fournis alors que le torque c'est la force appliqué. L'un ne va pas sans l'autre.

Si tu veux du torque, ça prend une pression maximal dans ton cylindre, donc bcp de displacement, haute compression, surallimentation. Sinon, ça te prend une plus grande course du piston (plus de stroke) pour créer un plus grand moment autour du crank.

Si tu veux de la puissance, il faut que tu brûle un maximum d'essence. Donc tu dois shooter plus d'essence (pompe plus forte, plus gros injecteurs,piggy back ou standalone pour reprogrammer la qté d'essence à envoyer pour tel masse d'air), mais pour brûlé cet essence, ça te prends plus d'air (plus gros intake, moins de restriction, surallimentation).

(pour plus d'explications sur hp et torque, fais un search dans mes anciens posts)

Donc là ton bug est là. À un moment donnée, si tu veux plus de puissance, ça te prend plus d'air. Un plus petit turbo pousse nécessairement moins d'air qu'un gros. De plus, pour une même pression, avec un plus gros turbo ton air est plus dense, c'est-à-dire plus froid. (on s'entends que quand je dis "air" je parle d'O2).

Donc selon mes explication, voici deux scénario possible. Ici, je vais supposé que la taille du turbo n'a pas d'importance. 10psi sur un petit turbo = 10psi sur un gros turbo, et que 20psi = 2fois plus d'air qu'à 10psi et je néglige la pression atmosphérique, pour simplifier la chose.
10psi sur une compression de 10:1 = torqueux
20psi sur une compression de 5:1 = aussi torqueux, mais deux fois plus de hp.

Ensuite, ajoute à ces deux scénario le fait qu'avec une compression plus base, tu diminue les chance de knocker, donc tu peux booster plus de psi, donc être dans le range d'efficacité du turbo et ça permet également de prendre un plus gros turbo (range d'efficacité plus haut, genre un t25 à 10psi = efficace et un evo16G à 18psi = efficace). En plus, ajoute à ça le fait qu'un plus gros turbo donne une plus grande densité d'O2...

Je sais pas si c'est clair... c'est plusieurs concept pitché en même temps.

Tk, si c'est pas clair, pose des questions, je vais essayer d'y répondre. :)
 
Donc quand tu monte un moteur N/A il est préférable de monter la compression.. alors que quand tu suralimente il faut la laisser plus basse?
 
C'est préférable oui. Compression trp haute avec suralimentation, ça risque vraiment de knocker, donc tu vas devoir mettre du meilleur gaz (plus d'octane), retarder le timing, enrichir le mélange... bref toutes des affaires qui nuisent (sauf l'octane) aux performances.

Comme je disais, compression plus basse avec plus de psi pour autant de torque et plus de hp, donc la recette est plus avantageuse.
 
Donc un moteur de 8.5:1 que je prévoit suralimenter.. je devrais laisser le taux de compression stock?

Ques qui explique la différence entre un 500 pouce cube qui a completement diminuer de puissance en 8 ans(voir post initial du thread).. mis à par le taux de compression.. ya d'autre chose?
 
Franky said:
Une des raisons est que le turbo a un certain range d'efficacité. Donc souvent les gros turbo tu dois les pousser plus en psi pour qu'il soit efficace. Mais bon, selon ce que tu dis, on aurait juste à mettre des plus petits turbos.

Trop petit turbo, bin il pousse des psi chaud, donc tu knock et c'est pas mieux.

Mais ça c'est futile. Tout d'abord tu dois comprendre la différence entre la puissance (hp) et la force (torque) du moteur. La puissance est l'énergie fournis alors que le torque c'est la force appliqué. L'un ne va pas sans l'autre.

Si tu veux du torque, ça prend une pression maximal dans ton cylindre, donc bcp de displacement, haute compression, surallimentation. Sinon, ça te prend une plus grande course du piston (plus de stroke) pour créer un plus grand moment autour du crank.

Si tu veux de la puissance, il faut que tu brûle un maximum d'essence. Donc tu dois shooter plus d'essence (pompe plus forte, plus gros injecteurs,piggy back ou standalone pour reprogrammer la qté d'essence à envoyer pour tel masse d'air), mais pour brûlé cet essence, ça te prends plus d'air (plus gros intake, moins de restriction, surallimentation).

(pour plus d'explications sur hp et torque, fais un search dans mes anciens posts)

Donc là ton bug est là. À un moment donnée, si tu veux plus de puissance, ça te prend plus d'air. Un plus petit turbo pousse nécessairement moins d'air qu'un gros. De plus, pour une même pression, avec un plus gros turbo ton air est plus dense, c'est-à-dire plus froid. (on s'entends que quand je dis "air" je parle d'O2).

Donc selon mes explication, voici deux scénario possible. Ici, je vais supposé que la taille du turbo n'a pas d'importance. 10psi sur un petit turbo = 10psi sur un gros turbo, et que 20psi = 2fois plus d'air qu'à 10psi et je néglige la pression atmosphérique, pour simplifier la chose.
10psi sur une compression de 10:1 = torqueux
20psi sur une compression de 5:1 = aussi torqueux, mais deux fois plus de hp.

Ensuite, ajoute à ces deux scénario le fait qu'avec une compression plus base, tu diminue les chance de knocker, donc tu peux booster plus de psi, donc être dans le range d'efficacité du turbo et ça permet également de prendre un plus gros turbo (range d'efficacité plus haut, genre un t25 à 10psi = efficace et un evo16G à 18psi = efficace). En plus, ajoute à ça le fait qu'un plus gros turbo donne une plus grande densité d'O2...

Je sais pas si c'est clair... c'est plusieurs concept pitché en même temps.

Tk, si c'est pas clair, pose des questions, je vais essayer d'y répondre. :)
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Merci d'avoir pris le temps de répondre !!! Ca ma permis de mieux comprendre le pourquoi de la chose...
Maintenant, reste a faire la recherche de tes autres post pour continuer a m'informer...
 
Caddylover said:
Donc un moteur de 8.5:1 que je prévoit suralimenter.. je devrais laisser le taux de compression stock?
QUOTE]
C'est toujours relatif. La EVO stock vient avec une compression de 8.8:1. Mais à 8.5:1, moi personnellement je laisserais ça ainsi. D'ailleur, avoir à refaire ma base de moteur, je metterais des piston 8.5:1 pour remplacer mes 7.8:1. Quoi que c'est sur qu'il ne faut pas mélanger les pomme et la poire, une DSM c'est fait solide, mais bon...

Caddylover said:
Ques qui explique la différence entre un 500 pouce cube qui a completement diminuer de puissance en 8 ans(voir post initial du thread).. mis à par le taux de compression.. ya d'autre chose?
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Bin là, c'est rendu une question de tuneup. Si c'est pas la compression qui diminue à cause des ring fatigué, ça peut être le moteur qui est encrassé de carbonne, des valves qui ne sont plus étanches (avoir des leak), filtre à air crasseux, catalyseur bouché, bougies, fillage et j'en passe surement.

Dans le cas par cas, il peut y avoir dautre raison, comme dans mon cas, ma pcv valve est siphonné de par l'intake. Donc j'ai plein de vapeur d'huile qui retourne dans mn intake. Donc piping et intercooler remplie d'une couche d'huile qui empèche le transfert de chaleur dans l'intercooler, ce qui n'est pas l'idéale. D'où l'utilité d'une catch can.

Bref, il y a plusieurs facteurs qui peuvent venir influencer la variation de puissance.
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Franky said:
Caddylover said:
Donc un moteur de 8.5:1 que je prévoit suralimenter.. je devrais laisser le taux de compression stock?
QUOTE]
C'est toujours relatif. La EVO stock vient avec une compression de 8.8:1. Mais à 8.5:1, moi personnellement je laisserais ça ainsi. D'ailleur, avoir à refaire ma base de moteur, je metterais des piston 8.5:1 pour remplacer mes 7.8:1. Quoi que c'est sur qu'il ne faut pas mélanger les pomme et la poire, une DSM c'est fait solide, mais bon...


Bin là, c'est rendu une question de tuneup. Si c'est pas la compression qui diminue à cause des ring fatigué, ça peut être le moteur qui est encrassé de carbonne, des valves qui ne sont plus étanches (avoir des leak), filtre à air crasseux, catalyseur bouché, bougies, fillage et j'en passe surement.

Dans le cas par cas, il peut y avoir dautre raison, comme dans mon cas, ma pcv valve est siphonné de par l'intake. Donc j'ai plein de vapeur d'huile qui retourne dans mn intake. Donc piping et intercooler remplie d'une couche d'huile qui empèche le transfert de chaleur dans l'intercooler, ce qui n'est pas l'idéale. D'où l'utilité d'une catch can.

Bref, il y a plusieurs facteurs qui peuvent venir influencer la variation de puissance.
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Non mon ami justement c'est pk j'ai dis d'aller voir le 1er post.. je parle de la puissance des 500 pc en 1970 et celle en 1976.. pas le même moteur.. juste la diminution de la puissance des moteur 500 pc en général.. dsl si c'était pas clair.. mais j'ai quand même apris les causes d'une diminution de puissance d'un même moteur *tu*
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Caddylover said:
Non mon ami justement c'est pk j'ai dis d'aller voir le 1er post.. je parle de la puissance des 500 pc en 1970 et celle en 1976.. pas le même moteur.. juste la diminution de la puissance des moteur 500 pc en général.. dsl si c'était pas clair.. mais j'ai quand même apris les causes d'une diminution de puissance d'un même moteur *tu*
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Ah scuse! Je me demandais le pourquoi de cette question ici! :D

Es-tu capable de me trouver les specs de ces moteurs? N'importe quoi... j'veux dire que je ne sais pas trop de quel véhicule tu parle en fait.

Parce que rendu là, 500pc peut être géré de façons différentes selon l'application. Tout dépendant du bore & stroke, echappement et admission, les cams/spring/retainer, pushrod ou ACT, la compression, le type de chambre de combustion, etc...
 
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